夏季旅游需求将在接下来的几周达到高峰，报复性消费的势头与旅游业复苏初期时一样强劲。

OAG的数据显示，7月份全球航空运力预计达到5.12亿个座位数，相比2019年7月的5.24亿个座位数，仅有1200万的差距，降幅仅为2.3%。但是，这也意味着，2019年7月至今，全球运力没有实现增长，而本该有5000万个座位数的增长。不过，这不是今天讨论的重点。我们需要了解的是，在市场环境不断变化、低成本航司市场份额增长、模式转变、中亚等小型市场快速崛起的背景下，这1200万个座位去了哪里，差距体现在哪些方面，以及是否有可能填补这一空缺。

日韩德运力相比2019年同期仍有较大差距

(相关资料图)

我们首先需要关注的是主要市场。2019年7月，全球Top 20市场的运力占比为75%，而如今的占比接近86%，这似乎符合“强者愈强”的理论，而且在市场复苏的进程中再次印证了这一点。但实际情况并不尽然。根据OAG的数据，美国当前的运力水平依然位居榜首，中国排名第二，有一定的差距，而OAG早前预计中国在今年能够拔得头筹。与此同时，印度当前的运力水平已经超过日本，排名第三，日本排在第四位，西班牙超过英国，排名第五。

过去几年，每个地区和国家都经历了变化，即使到现在，主要市场的运力复苏情况也有较大差异。以中国为例，航班运力分布发生了巨大变化，国际航班一度停运，而本月中国国际航班运力占比将达到总运力的5%，相当于440万个座位数，是去年的十倍，但这仅相当于2019年同期的一半，足以见得其中的变化之大。

从日本（-11%）和韩国（-23%）的情况来看，要实现进一步复苏，需要继续恢复连接中国的航班。这将是一个漫长的过程，短期内可能很难看到明显的变化。此外，俄罗斯对一些航司关闭领空也会对这两个国家的运力复苏造成一定影响，不仅会导致航程时间延长，也会增加运营成本。印度运力排名上升至第三位，反映了印度国内航班运力的迅速增长，印度航空也拓展了连接英国、北美和澳大利亚的航线，并计划在德里建立一个枢纽。

德国航空运力的下降（-20%）是一系列因素影响的结果。德国汉莎航空的运力复苏速度落后于许多航司，在竞争中处于劣势。由于德国鼓励旅客乘坐火车，其国内航班运力目前也仅相当于2019年同期一半的水平。此外，德国今年夏季面临诸多空中管制问题，航班运营变得比以往更加困难。

单独观察每个国家的运力情况可以在一定程度上了解夏季的形势，而深入的分析可以更直观地揭示真正的运力缺口所在。可以看出，中国市场的运力复苏仍需要较长时间。

中国国际航班运力实现4倍增长，仍不足以实现全面复苏

大家曾经期待今年1月份开始，中国的国际航班运力能够大幅回升，然而实际情况是，运力确实在复苏，但仍不及预期。

自今年1月份以来，中国的国际航班运力增长了四倍，达到450万个座位。无论从哪个维度来看，都是令人瞩目的增长，但这一速度对于潜力庞大的中国市场而言仍不够快。

尽管中国市场运力复苏强劲，但很多与中国紧密相连的市场的运力水平仍低于之前。在中国Top 20出境目的地中，各个市场的运力复苏情况有较大差异。例如，中国-英国市场7月份的运力相比2019年同期的差距不到1%，而中国-俄罗斯市场的运力差距高达60.3%。中国-法国市场的运力降幅甚至达到了63.5%。英国市场在这个时期往往会有很高比例的留学和探亲访友需求，而且大部分航班由中国航司运营，而法国市场的学生客流占比则较小。

地缘关系对于中国市场的运力复苏也有一定的影响，有关机构对于批准恢复航班运营的市场也有调整。而目前中美航空市场还有一定程度的不确定性。

中美航班运力复苏缓慢

受多重因素影响，中美航班运力的复苏面临着较大挑战。对于美国航司来说，尽管欧洲航线扩张，但是运力占比依然很低，而对于中国航司来说，旅客需求依然低迷，部分原因是票价走高。值得注意的是，美国三大航（美国航空、美联航、达美航空）现在只飞上海，足以见得上海的客运航班需求之大。

OAG表示，今年夏季，中国与美国之间的单程航班座位数预计仅为26.6万，而2019年同期的单程运力达到300万个座位数。作为全球两个最大的航空市场，中国和美国今年夏季的运力相比2019年同期有如此大的差距，说明市场离真正的复苏还有很长的路要走。

当你排队过安检，通过卫星图了解天气情况以及随之而来的航班延误将如何影响你的假期时，可以想想，在过去十八个月里，运力复苏情况如何，旅客需求似乎与以往一样强劲。但与此同时，我们也应该思考全球关系、环境要求和旅客需求给航空运力带来的影响，并意识到，我们与全面复苏还有相当远的距离。

参考资料：Peak Summer Airline Capacity but Mind the Gaps! (OAG)